aif.ru counter
334

Почему Красноярск превращается в лежбище для машин?

«АиФ на Енисее» №48 (1829) 26/11/2015
Елена Иванова / АиФ

Красноярск уже много лет задыхается в пробках. Метро не строят, общественный транспорт работает плохо, на маршрутах старые, грязные и вонючие автобусы, которые игнорируют расписание. А конкурирующие перевозчики устраивают на дорогах настоящие гонки. Чиновники пытаются разгрузить центр города путём платных парковок. Может, для начала стоит привести в порядок общественный транспорт?

М. Кабаров, Красноярск

Сегодня в столице края на миллион жителей приходится более 500 тыс. автомобилей. Плюс к этому транзитный и общественный транспорт - и город превращается в большую площадку для хранения автомобилей. Отказ от личного транспорта в пользу общественного поможет решить проблему заторов на дорогах Красноярска, - считает Михаил БЛИНКИН, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, выступивший как эксперт в обсуждении актуальной темы на городском форуме.

Кому нужен «скотовоз»?

- Михаил Яковлевич, вы познакомились с нашей транспортной сетью. Более того, эксперты показали, что Красноярск находится где-то на уровне 60-х годов. Что это значит?

- Я в Красноярске не в первый раз. Регулярно бываю на ваших экономических форумах. Красноярск - типичный этап первого поколения автомобилистов. Что это такое? Автомобиля точно не было у моей бабушки, не было его и у моей мамы. А вот эта милая девушка ездит за рулём, и она первая в семье имеет автомобиль. Поэтому отношение к нему полурелигиозное. Абсолютное большинство красноярских автомобилистов (и женщины, и мужчины) - автомобилисты первого поколения. Соответственно, счастье, что я еду на машине, сильно превосходит по эмоциональному накалу. В итоге город совсем не похож на город. Днём он выглядит как автомобильное лежбище. Люди начинают понимать, что такой город не очень удобен. А взаимоотношения городского пространства и автомобиля должны как-то меняться. Но чтобы изменить ситуацию, требуется достаточно много шагов. Через коленку задача не решается.

- И с чего начать, чтобы поднять качество общественного транспорта?

- Вопрос чрезвычайно сложный для реализации. Во-первых, при нынешних ценах на стандартную поездку от дома до работы на автомобиле я потрачу меньше денег, чем на два билета с пересадкой в общественном транспорте. С другой стороны, горожанин - он же автомобилист. Его запихнуть в «скотовоз» образца 1985 года мы уже не имеем права. Он будет стоять в любой пробке, платить за парковку и так далее, но туда не сядет. Соответственно, нужен общественный транспорт другого уровня. Для начала он должен ехать быстрее, чем автомобиль. Поэтому надо обустраивать обособленные полосы. Ещё научиться администрировать это. Просто написать, что это обособленная полоса, недостаточно. В городе, где нет железного порядка, по этой полосе будут ездить все, кому не лень. А если половина запаркуется, вообще её не видно будет.

Днём столица края выглядит, как лежбище для автомобилей.
Днём столица края выглядит, как лежбище для автомобилей. Фото: АиФ/ Вера Божкова

Далее возникают и другие вопросы: какой на маршруте транспорт, мне там будет холодно, тесно, и запахи противные? Условия перевозок не должны быть унизительными. Соответственно, если мне делают мою поездку на автомобиле более дорогой, то альтернативу - более симпатичной. И городу предстоит сделать массу вещей - например, реформу маршрута. Красноярск ничем не отличается от десятка других крупных городов. Когда у нас вместо красивого магистрального маршрута с чётким расписанием множество мелких подвозящих (на автобусной остановке можно посмотреть по табличке 20 и больше) - это сеть архаичного типа. Придётся менять.

Так же, как и отношения города с перевозчиками. Когда у перевозчиков конкуренция за пассажира на маршруте - это дурь. Конкуренция может быть на тендере за маршрут, но не за пассажира на маршруте. И таких азбучных вещей, которые города мира потихоньку постигают, много. И нам надо постичь. Задача эта решаема. Но нужно терпение и время. А ещё - чёткие транспортные расчёты. Городу необходим центр транспортного планирования, оснащённый современным оборудованием, способным проводить серьёзные обследования и мониторить ситуацию по всему комплексу вопросов. Насколько я понял, губернатор и мэр эту идею поддержали. Думаю, разумные шаги потихоньку приведут к какому-то результату.

Какой путь выбрать?

- В 2019 году в Красноярске пройдёт Универсиада. Реально за три-четыре года достичь изменений в транспортной системе?

- Есть два подхода. Первый апробирован во время Олимпиады 1980 года: горожан выгнать, организовать образцовый социалистический город на две недели соревнований. Но есть более гуманный подход - рассматривать большое спортивное событие как некий стресс-тест. Свое­образный экзамен, насколько город довёл до хорошего уровня свою транспортную систему. В таком случае эти две недели спортивного праздника проходят, а Красноярску остаётся наследие, которое ещё 20 лет горожане будут потреблять. Меня больше устраивает второй путь. Конечно, это работа и деньги. Я полагаю, Красноярск получит, так же, как на Универсиаду Казань, дополнительные федеральные ассигнования. Но нужен ещё интеллект, некий административный энтузиазм, энергия и т. д.

Где мозги и деньги?

- Во время обсуждения проблемы из уст губернатора прозвучала критичная фраза: «У нас нет ни мозгов, ни денег». Чего не хватает в маршрутной сети Красноярска?

- Виктор Александрович как человек, который мыслит масштабами города, специально обостряет ситуацию. Он выбрасывает резкие суждения, чтобы вы могли потом поспорить. Политика-то правильная. Чего не хватает? В городе образованных людей чрезвычайно много. Привозить кого-то из-за границы или с Марса вам незачем. Здесь можно всё найти. Вопрос денег действительно стоит. Бюджет города резко ограничен. Потому нужен кнут и пряник. Кнут - жёсткий парковочный режим с дорогими тарифами. А пряник - комфортный общественный транспорт. Так что, полагаю, фраза вашего губернатора - дразнилка для администраторов, минист­ров, учёных: дескать, вы поду­майте.

- Комфортный транспорт в понимании людей - это чтобы в автобусах было чисто, светло, тепло и по расписанию…

- Конечно, быть богатым и здоровым лучше, чем бедным и больным. То, о чём я говорил, - условия перевозок не должны быть унизительными. Мы прекрасно понимаем, что человеку в автомобиле, тем более если он хороший, всё равно будет лучше, чем в трамвае или автобусе. Но чтобы достичь того, что успешные города мира уже давно достигли: меня в трамвае или в автобусе не затолкают, элегантная дама не испортит своего костюма, я там не буду испытывать унизительных моментов, связанных с тем, что рядом едет бомж и от него пахнет, что мне не придётся подниматься на высокую ступеньку, а я пожилой человек и у меня коленка болит, и т. д., - от этих неприятностей пассажиров должны избавить. Мы также должны сделать нормальным ожидание на остановке транспортного средства. На табло должна быть истинная цифра, и она не должна быть обидной.

- Москва уже пять лет (при наличии метро) пытается решить эту проблему, но ощущения полного успеха нет…

- На самом деле, на Москву оглядываться незачем - там и бюджет большой, и возможности инвестиций невероятные, но концентрация населения, соответственно, пассажирских потоков зашкаливает. В миллионом городе сделать это гораздо лучше и легче, чем в Москве.

ДОСЬЕ
Михаил БЛИНКИН. Родился в 1947 году в Москве. Окончил Московский государственный университет. Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, профессор, эксперт в области транспорта и дорожного хозяйства, член Градостроительного совета Фонда «Сколково».

Смотрите также:

Оставить комментарий (0)

Также вам может быть интересно


Загрузка...

Топ 5 читаемых

Самое интересное в регионах