Благоустройство Красноярска всё чаще становится темой ожесточённых общественных дискуссий. Транспортная реформа, ремонт городских улиц, точечная застройка - не всегда инициатива власти вызывает одобрение горожан. Корреспондент «АиФ-Красноярск» поговорил с общественным активистом Виталием Чеусовым, заметки которого нередко становятся резонансными.
Уничтожили дворы и деревья
Татьяна Руденко, «АиФ-Красноярск»: Виталий, как получилось, что, не имея специального образования, вы стали заниматься темой городской среды?
Виталий Чеусов: Я хочу жить в комфортном и красивом городе, пользоваться удобным транспортом. Для этого пришлось разобраться, что такое городская среда и как транспорт становится хорошим. Кроме самообразования, ездил на различные конференции, проходил обучение. Например, в 2015 году побывал в Париже по программе летней школы урбанистики.
- Если исходить из комплексного понимания городской среды, какие проблемы есть в Красноярске?
Следующий больной вопрос - это наши дворы, которые в большинстве представляют собой парковку. В многоэтажных жилых комплексах с плотной застройкой не получается сформировать частное дворовое пространство. Нет разделения на приватную зону, где можно посидеть, отдохнуть, и на общее место, где люди встречаются, ходят, гуляют. Соседи перестают друг с другом здороваться, общаться. Снижается безопасность.
Куда пойти пешком?
- Проблем достаточно. За что ухватиться в первую очередь?
На мой взгляд, одна из приоритетных целей на ближайшее время - это изменение системы застройки. Когда в чистом поле строят огромное количество жилья, не обеспеченного транспортом и инфраструктурой, - это серьёзная проблема, которую не исправить за год. В Европе подобные комплексы сносят и строят компактно расположенные малоэтажные дома. В плотной застройке нет ничего плохого - это означает много магазинов, различных услуг поблизости.
В разреженной городской среде много времени уходит на дорогу. С такой проблемой столкнулись в Лос-Анджелесе, где разросшийся одноэтажный пригород практически уничтожил общественный транспорт. Чем дальше нужно ехать человеку, тем меньше он ходит пешком - просто некуда. Чтобы добраться до магазина, нужно садиться в машину. Люди начинают ездить в торгово-развлекательные центры и проводить там время - это тоже проблема.
- В Красноярске есть примеры хорошей застройки?
- Один из самых удачных - это исторический центр. Там комфортный размер кварталов, хорошая высота, соотношение высоты и ширины улицы. Всё удачно. Много интересных зданий, их нужно подчёркивать. Нашим предкам можно сказать спасибо. А вот что скажут о нас потомки, пока не ясно. Есть и современный жилой комплекс с закрытыми дворами без машин, где жители спокойно отдыхают, оставляют велосипеды. Правда, только один.
- А что является критерием комфортной городской среды?
- Есть совершенно чёткие и понятные пропорции высоты здания и ширины улицы. Один к одному - самый сбалансированный вариант. На широкой улице людям некомфортно - слишком много транспорта, на узкой - темно и тесно. В одном из исследований городской среды приводился интересный факт: чем шире улица и больше транспорта, тем меньше людей, которые как-то контактируют: общаются, разговаривают. Теряются социальные связи. Вот такой «неожиданный» вывод - транспорт мешает людям общаться.
Метро или трамвай?
- И всё же в мегаполисе без него никуда. Можно ли найти золотую середину, чтобы транспорт служил человеку, а не наоборот?
- Есть несколько основных принципов построения транспортной системы. Первое - приоритет пешеходного движения перед транспортом. Город должен быть построен так, чтобы удобно было дойти пешком до большого количества мест: безопасно, чисто, красиво и приятно. Второе - приоритет общественного транспорта перед личным. Сначала делаем, чтобы было удобно пешеходам, потом даём зелёный свет общественному транспорту, затем - личным автомобилям. Ещё один принцип - это предпочтение интенсивных методов решения проблем. Прежде чем строить что-то новое, нужно заставить максимально эффективно работать имеющуюся систему. Скажем, если создать правильную маршрутную сеть трамваев и автобусов, метро станет не нужным. Тем более что в Красноярске оно будет перевозить воздух при сверхдорогой стоимости строительства. В Самаре, сопоставимой с Красноярском по масштабу, метро требует 200 млн в год только на поддержание.
- Есть ли вообще смысл говорить об электротранспорте в Красноярске? С учётом, что у нас исторически сложилось так, что трамвай ходит на правом, а троллейбус - на левом берегу?
- У нас на реке стоит огромная электростанция. Не использовать этот источник энергии было бы странно, учитывая, что город находится в низине, есть проблемы с экологией. 20 лет назад трамвай заходил на левый берег и планировалось развивать этот вид транспорта. К сожалению, мосты отдали автомобилистам, последние пути исчезли с Октябрьского моста в 2006 году. Это типичная ошибка стран, которые сталкивались с бурным ростом уровня автомобилизации.
Скажем, в Париже в 1937 году уничтожили трамваи, и только в 90-х годах стали их восстанавливать. Пригороды разрослись так, что тянуть туда метро стало нерентабельно, автобусы не справлялись. Ситуацию спасли трамваи. Их плюсы - достаточно частые остановки, нет необходимости спускаться под землю, быстрее и дешевле строить, чем метро. В Париже трамвай стал частью реконструкции улицы: хорошие тротуары, новые фонари, красивые обособленные трамвайные пути. Кроме того, трамвай можно сделать достаточно быстрым, если использовать системы приоритетного проезда. При подъезде к перекрёстку светофор получает сигнал, трамваю загорается зелёный, а другим - красный. Благодаря равномерности движения получается хорошая средняя скорость.
- Почему транспортная реформа вызвала такую широкую критику?
- Один из ключевых моментов любых изменений - это максимальная открытость и понятность конечных результатов. Все изменения необходимо обсуждать. Транспортная система Красноярска устарела, её нужно модернизировать. Но делать это открыто, объясняя все шаги и советуясь с горожанами. Когда через остановку «ул. Перенсона» проходит 30 маршрутов - это ненормально. Люди боятся пересадок, но ничего страшного в них нет, если правильно выстроить систему. В том числе с точки зрения оплаты. Скажем, ввести безлимитные проездные. Но тогда придётся перейти на другую систему работы с перевозчиками. Если они будут получать плату от города за совершение определённого количества рейсов, а пассажиры будут платить в бюджет, то исчезнет нездоровая конкуренция, уйдут в прошлое пресловутые гонки по улицам города.
Нужно работать над сервисом. Пассажирские перевозки - это услуга, которая должна людям нравиться. В противном случае они пересядут на машину. И даже не посмотрят на цену - любой автомобиль стоит гораздо дороже, чем общественный транспорт.
В Екатеринбурге недавно разрабатывали новую маршрутную сеть, достаточно революционную для российских городов, с разделением на магистральные и вспомогательные маршруты. Пригласили международного эксперта, были лекции, встречи с разработчиками, много вопросов - всё в открытом режиме: каким будет конечный результат, почему именно таким, какую это принесёт пользу людям, а какую - городу, почему именно пересадки. И, конечно, жители спорили и возмущались. У городской администрации такая работа - принимать на себя удар возмущения жителей, когда что-то меняется. К сожалению, внедрение системы отложили до 2019 года, в отличие от Москвы, где уже работает маршрутная сеть «Магистраль», построенная по тем же принципам. Красноярску стоит обратить внимание на этот опыт.
Схватка с обществом. Алексей Менщиков - о генплане Красноярска и садоводах 
...Будет ли в Красноярске трамвай? 
Качество строительства в Красноярске вызывает множество нареканий 
«Болезнь» парковок в Красноярске становится запущенной 
Климат Сибири мог быть другим. Природа континента уместилась в одном крае