Красноярск, 5 июня — «АиФ на Енисее». Логика развития любого крупного города подсказывает, что надо бросить все силы на строительство метрополитена. Но наши власти её почему-то не разделяют
Строительству они не говорят ни да, ни нет. Его нужность под сомнение никто не ставит, весь вопрос в финансах. Между тем пока власти решали - или делали вид - эту непростую дилемму, метро оказалось законсервировано практически полностью.
Засыпать и забыть
На днях МП «Управление по строительству Красноярского метрополитена» объявило конкурс на подготовку консервации последней незаконсервированной ветки метро от станции «Высотная» до станции «ул. Копылова». От подрядчика требуется разработать проектно-сметную документацию за 1,2 млн руб. По документам, ветку собираются «засыпать» (чтобы не вдаваться в технические детали) до 2020 года. События вокруг красноярского метрополитена развиваются в двух реальностях, которые никак не пересекаются. Первые лица края и города говорят о том, что метро нужно, что строить его необходимо, что «вопрос требует актуализации». А в это время у них под ногами уже несколько лет идёт, приближаясь к завершению, работа по погружению проекта в глубокий анабиоз.
История красноярского метрополитена тянется с советских времён. Непосредственное строительство началось в 1996 году, но шло оно черепашьими темпами, периодически останавливаясь. Своих денег в краевом бюджете на такие дорогие траты не было, а убедить федерацию дать достаточно средств всё не удавалось. Ранее первую очередь красноярского метро намеревались сдать в 2004 году, потом в 2006-м, потом в 2012-м. Сейчас дата вообще остаётся открытой.
Пик развития проекта красноярского метрополитена пришёлся на 2003 год. Генеральный подрядчик - ОАО «Бамтоннельстрой» - тогда с помпой объявил о переезде в Красноярск, запустил дорогущий тоннелепроходческий комплекс «Ловат», а руководство компании пообещало закончить работы за 4-5 лет - при условии опять-таки стабильного финансирования в размере 2-3 млрд руб. в год. Таких сумм, естественно, никто не дал.
В лучшие годы финансирование проекта из всех источников составляло несколько сот миллионов рублей. А всего на метро было потрачено около 2 млрд рублей. В итоге, когда наступил мировой кризис, было принято решение приступить к консервации, которая продолжается по сей день. «Строительство было приостановлено в 2010 году из-за низкого уровня финансирования, - говорит Николай БОЛДИН, директор МП «Управление по строительству Красноярского метрополитена». - Сейчас финансирование идёт только за счёт бюджета края: ежегодно выделяется 50 млн руб. на обеспечение безопасного состояния выработок. В глазах многих жителей Красноярска это значит, что засыпали, забетонировали, бросили. Это не так. Различают консервацию «мокрую» и «сухую». При «мокрой» происходит затопление выработок водой. В Красноярске из-за типа здешнего грунта необходимо применять «сухую» консервацию».
Слон не нужен
Дороговизна проекта - объективная причина, по которой дело не может сдвинуться с мёртвой точки. Субъективная же - позиция руководства края. Еще в 2003 году губернатор Александр Хлопонин задал общий тон отношению к метро, назвав его «белым слоном». Есть восточная история о том, как правителю одной страны подарили это священное животное. Красивое, но чрезвычайно прожорливое. В итоге этой прожорливостью оно всех и погубило. Нынешний губернатор Лев Кузнецов считается преемником Хлопонина. В своих оценках он не так радикален, но тоже явно отдаёт предпочтение другим вариантам решения транспортных проблем Красноярска - новому мосту через Енисей, строительству развязок, кольцевым электричкам. Хотя периодически и заявляет, что вопрос строительства метро остается «приоритетным».
Есть и ещё один важный нюанс: красноярский метрополитен в том виде, в каком его хотели строить, безнадёжно устарел. И никаких транспортных проблем он уже не решит. Достаточно сказать, что он никак не охватывает Советский район с Северным и Взлёткой, куда постепенно перемещается деловой центр города. Следовательно, проект нужно переработать, соотнести с текущими потребностями растущего Красноярска. Что также требует значительных затрат.
Так почему же хвалёных лоббистских способностей руководства края (многие бывшие чиновники, кстати, теперь занимают посты на федеральном уровне) хватает на выбивание гораздо больших средств на освоение Нижнего Приангарья или Ангаро-Енисейского кластера, а на метро в Красноярске уже не хватает? Хотя всем ясно, что город-миллионник без «подземки» нормально жить и развиваться не может. Может быть, потому, что строительство метро не связано с выкачиванием из Красноярского края его природных богатств? «Метро стало долгостроем из-за отношения к нему властей, которые слабо работают в этом направлении, - считает Валерий СЕРГИЕНКО, депутат красноярского Заксобрания. - И городские, и краевые. То, что происходит, - это явная недооценка социальной значимости метро. С другой стороны, слабая работа потому, чтобы доказать федеральному правительству необходимость завершения строительства хотя бы первой очереди».
ВЗГЛЯД ЗУБОВА
Валерий ЗУБОВ, депутат Госдумы РФ, экс-губернатор Красноярского края: Власти сдали метро.
Что значит «не хватает денег на строительство метро в Красноярске»?! Третья часть федерального бюджета находится в качестве кредита за рубежом, например у американцев. Кредитовать их дефицит бюджета у нас деньги есть. В Москве расширять метро деньги есть: в недавних поправках к бюджету столице выделено 10 млрд руб. дополнительно на решение транспортных проблем - как будто только у них они есть! Казани хватило денег на строительство, почему для нас нет? Нужно знать, в каких условиях мы начинали метро, как тяжело всё это было. Основные проблемы решили - основной была проблема этого «крота» «Ловата». Мы строили метро успешней других. А теперь вдруг всё остановилось. Это на совести региональной и местной власти, что они так легко сдали позиции. А деньги на строительство есть!!
МНЕНИЕ ФАДЕЕВА
Александр ФАДЕЕВ, доцент кафедры транспорта политехнического института СФУ: Требуются пассажиры.
- Если мы построим только одну линию метро, то должны будем её субсидировать. Достаточного количества пассажиров для рентабельности не найдётся. Задача в том, чтобы этот период занял как можно меньше времени, чтобы развитие шло дальше, чтобы субсидии если не совсем были исключены, то ограничены до разумного предела. Власти именно поэтому и осторожничают. Одну ветку запустить можно, это не такая сложная задача, я думаю, они бы её решили, но затем нужно будет искать деньги для того, чтобы оплачивать её работу. Мы считали количество пассажиров, которые будут пользоваться первой линией красноярского метро. Причём не по окончательному варианту со всеми намеченными станциями, а только до Стрелки. В городе каждый день перевозится около миллиона пассажиров. Метро будет пользоваться только 3% - 30 тыс. пассажиров. Для такого вида транспорта это совсем мало.
КОММЕНТАРИЙ ВЛАСТИ
Эдхам АКБУЛАТОВ, глава города Красноярска:
- Я считаю, что надо развивать транспортную систему города, продолжать реализацию проекта по строительству метро в смычке его с трамвайным транспортом. Безусловно, останавливать и прекращать строительство метро нельзя. Моё мнение таково: развитие левого берега города могло бы происходить в схеме развития метрополитена, а правого берега - скоростного трамвая.
Транспортный коллапс как обыденность Красноярска 
Роковое долевое. Как не стать жертвой мошенников 
Николай Глушков: «Мы оставляем след на земле» 
Без сдачи. Вместо обещанных квартир люди живут в палатках 
Зачем Красноярску новый отель на Театральной площади?