Сегодня мы удивляемся, почему вокруг столько аварий и катастроф, в которых калечатся и гибнут люди. Мол, в советское время такого не было. Кто-то даже мечтает его вернуть - пусть очереди за колбасой и сахар по талонам, зато спокойно и безопасно. Но это миф - на самом деле, серьёзные происшествия были всегда. Просто в советское время все мы жили будто в «розовых очках». Государственная система была выстроена так, что в глазах народа, а больше - в глазах Запада, у нас было всё о’кей: не падали самолёты, не тонули корабли и не сталкивались поезда. Цензура не давала просочиться на страницы прессы и в людские умы ни одной «плохой» новости. А люди, становившиеся очевидцами тех или иных событий, порочащих СССР, были вынуждены эту тайну вместе с болью носить в себе много лет. Но рано или поздно тайное становится явным.
Пострадали за прогресс
В «АиФ на Енисее» (№ 22 за 3 июня 2013 года) в материале «Катастрофа, которой нет» мы рассказали о самой крупной за всю историю Краснояркой железной дороги катастрофе, унёсшей жизни более 50 человек, часть из которых были дети (они возвращались с пионерского слёта). После выхода статьи в редакцию позвонили десятки человек: участники, пострадавшие и их родственники, ликвидаторы. Благодаря этим людям нам удалось восстановить события 2 июня 1959 года буквально по минутам.
Одним из первых позвонивших был Моисей ШТУЛЬМАН. Ему 85 лет, он действующий кандидат технических наук. В 1959 году Моисей Абрамович исполнял обязанности начальника дистанции сигнализации и связи Красноярской железной дороги.
- Я одним из первых прибыл на место аварии, - рассказывает Моисей Абрамович. - Ещё взрывались цистерны, горели люди… картина страшная. В первую очередь добрался до светофора. Вижу - рельсов нет, впереди пустое пространство, а светофор как горел зелёным, так и горит. Пока одни разбирали завалы, другие начали расследовать причины аварии. Опломбировали релейные шкафы, взяли под стражу старшего электромеханика. Меня тоже арестовали. Допрашивали несколько часов подряд без перерыва. Меня спасло то, что я ежемесячно выезжал на станцию Кача, где дислоцировался строительно-монтажный поезд, и проводил инструктажи. Когда после шести часов допроса меня попросили доказать это, я ответил, что есть журнал, в котором всё зафиксировано. Журнал изъяли, и я превратился из обвиняемого в свидетели.
Почти сразу стало ясно, что причина катастрофы - ложно-разрешающие показания предупредительного светофора. В 1959 году Красноярская железная дорога впервые в мировой практике с паровой тяги переводилась на электротягу переменного тока. Переключение систем сигнализации проводилось без перерыва в движении поездов, можно сказать, прямо «под колёсами». Электротяга постоянного тока подразумевает 3 000 вольт между рельсом и контактным проводом. При таком напряжении по рельсам и контактному проводу протекает большой ток, и получаются большие потери. При электротяге переменного тока между контактным проводом и рельсом уже 27 000 вольт, потребление тока уменьшается в 9 раз, потери тоже меньше, также экономится медь - стратегический материал.
Чтобы внедрить систему переменного тока, нужно было реконструировать все устройства сигнализации и связи, а вместо воздушной линии проложить подземный кабель. Для этого вдоль всех путей делалась просека - выкорчёвывались деревья. Именно во время этих работ на станции Минино бульдозерист уронил дерево на высоковольтную линию автоблокировки. Провод напряжением 6 000 вольт упал на сигнальные провода, произошло прожигание сигнального механизма, и он застрял в положении зелёного, разрешающего сигнала.
На эту трагедию тогда съехалось много московских начальников. Тогдашний председатель Президиума Верховного Совета РСФСР Николай Органов заявил: «Бульдозериста не судить, а судить его руководителей». Ведь, по сути, бульдозерист - это чеховский «злоумышленник» - он не ведал, что творил.
Через две недели после трагедии мастера и главного инженера поезда осудили, каждый получил по пять лет тюрьмы. Электрификация железной дороги продолжилась. Сроки были жёсткие: до нового 1960 года надо было пустить электровоз. Работали круглые сутки, с наступлением зимы в 40-градусные морозы на перегонах разводили костры, людям подвозили пакеты с продуктами, в которых были шкалики водки по 100 гр, чтобы они могли хоть как-то согреться. И в декабре 1959 года из Красноярска пошёл первый электровоз. После чего электрификация двинулась дальше - на запад и на восток. Получается, жертвы катастрофы оказались заложниками большой реконструкции КЖД, люди пострадали за прогресс.
«Мы шли на зелёный...»
Ещё один участник трагедии - Анатолий ГАЙШЕНЕЦ. Он был машинистом второго состава поезда, который врезался в нефтеналивной. Машинист первого состава, оказался невольным виновником аварии и погиб. Он ехал на разрешающий сигнал светофора и врезался в хвост наливного состава.
- Мы шли на зелёный, - вспоминает Анатолий Гаврилович. - И иначе поступить не могли. Дорога в этом месте делает крутой поворот, и единственное, что я помню, это крик своего помощника: «Состав!». Затем сильный удар - и я вслед за ним прыгаю в окно. Мы почти не пострадали, заползли по насыпи вверх, оглянулись - поезда уже горели. Добежали до станции, и нас почти сразу же увезли на допрос. Домой мы попали через несколько дней. А о том, что на вторых путях остановился пассажирский поезд и пострадало столько людей, я узнал много позже.
Пионеры не погибли?
Взвод построили и велели рассчитаться от одного до пяти. Пятые сделали шаг вперёд - им предстояло самое страшное: собирать человеческие останки. Зрелище ужасное, на телах ещё пульсировали жилы. Курсантов стало скручивать. Тогда комбат, покрыв всех трёхэтажным матом, велел отвлечься и представлять, что собирают арбузы, - помогло. Подошли две машины скорой помощи, старые, коричневые, на шасси «ГАЗ-51». Начали грузить мешки с останками. Тихонько, бережно, хотя никто их не инструктировал.
Точное число погибших установить было невозможно, от людей практически ничего не осталось. Но Александр Яковлевич точно помнит: горело 4 вагона. А в те годы они были в основном общие, люди набивались так, что до Ачинска приходилось чуть ли не на ступеньках висеть, занимали все третьи полки. Получается, если в вагоне 56 сидячих мест, туда могло набиться и до ста человек. Значит, в четырёх вагонах могло ехать до 400. Эту цифру курсанты между собой тогда и называли. Странно, но по поводу пострадавших пионеров у Александра Яковлевича своё мнение. Он не видел ни пилоток, ни красных галстуков. Уже после аварии на улицах Красноярска слышал, как народ, обсуждая аварию, говорил: «Слава богу, дети не пострадали». Возможно, погибли только те дети, которые ехали с родителями. Дай-то бог, если это действительно так. Подписку о неразглашении курсанты-ликвидаторы тоже не давали. Хотя устно комбат им объявил: «В письмах никому ничего об аварии не сообщать».
Выбралась из ада
- Я была в этом аду и спаслась, - такими словами начала разговор одна из позвонивших нам женщин. - Я выбралась из наклонённого горящего вагона, обрызганного нефтью.
Валентина СОБИНА в 1959 году училась в Иркутске на третьем курсе института. 2 июня она ехала домой в Шушенское. Пересадку нужно было делать в Красноярске. На перроне бабушка с двумя детьми попросила девушку закомпостировать ей билеты. Заодно и Валентине закомпостировали билет в 9-й, «детский» вагон - тогда такие были в каждом составе.
- Я села в поезд на боковое сидение, и вдруг в голову мысль: бывают крушения поездов, но со мной ничего не случится, - вспоминает Валентина Анатольевна, - это было предупреждение. Поезд проехал станцию Минино и остановился. Я обратила внимание, что на соседних путях стоит состав с цистернами, а в окне напротив видна высокая насыпь шлака. В это мгновение за окном раздался сильный стук, в вагоне что-то попадало с верхних полок. И вдруг насыпь стала приближаться к окну. Внутри прошёл холод. Я произнесла про себя три слова: «Всё, я погибла», - и тут же в ушах отключился звук, начисто, и в дальнейшем я не слышала ни криков, ни плача, ничего.
Мы устремились к поезду. Сначала в вагон не проходили. Кто-то кричал «мама!», кто-то плакал. Когда прошли в вагон, меня затрясло, началась истерика. Первой остановкой была станция Козулька. На перроне уже ждали машины скорой помощи и люди в белых халатах. Из поезда на одеялах выносили обгоревших пассажиров. Затем была остановка в Ачинске, в вагон зашли представители горкома, посочувствовали нам и сказали: «Вы все доедете до Абакана, сейчас вам привезут молоко и хлеб». Попросили сделать опись имущества, которое у нас пропало.
У меня всё сгорело: документы, деньги, зачётка. Как была в штапельном платье, так и осталась. А мне ещё ехать до Шушенского 84 км. Затем поезд остановился в Абакане. Вокзал был оцеплен, на воротах висели люди и смотрели на нас. В здании вокзала встречали начальство республики. Сказали, что случилась большая беда - крушение поездов. Попросили ни о чем не беспокоиться - всех довезут туда, куда надо, бесплатно, предложили ресторан и гостиницу. Выйдя из вокзала, я услышала крик, это папа с мамой за мной приехали. Тут мы, конечно, не выдержали и разрыдались.
Пока я была в Шушенском, пришёл перевод ровно на ту сумму, которую я указала в описи. Когда через месяц я возвращалась обратно в Иркутск, очень хотела посмотреть на место нашего крушения. Но как только поезд к нему подъехал, зашёл человек в штатском, закрыл все шторы и велел никому не смотреть в окна. Я до сих пор считаю, что меня в этой аварии уберёг ангел-хранитель, он не дал мне разбалансироваться, благодаря чему я и осталась жива.
Полвека назад в поезде под Красноярском заживо сгорели больше сотни детей 
В Красноярске на престижном соревновании произошла крупная мотоавария 
На трассе М-53 в крупной аварии погиб пассажир, водитель в реанимации 
Возвращение из рабства. 18 лет красноярец выращивал мак и пас верблюдов 
Солдатские байки. Известные красноярцы к 23 февраля вспоминали про армию