Ноябрь 1942 года для Красноярска стал знаковым - первые американские боевые самолёты приземлились в аэропорту, чтобы отсюда отправиться далее на запад. Так начались поставки Советской армии самолётов из США через Сибирь. Из города на Енисее воздушные суда отправлялись в действующую армию. История эта до сих полна загадок, часть из которых открывается только теперь.
Перегон боевых самолётов из США проходил по территории Сибири и Дальнего Востока от Аляски до Красноярска. Через Красноярск на фронт с октября 1942 года по октябрь 1945 года прошли более восьми тысяч самолётов. Эта дорога на войну известна под названием «Алсиб», хотя правильные ее названия: «Красноярская воздушная трасса ВВС Красной Армии» и с 11 июня 1943 – «Воздушная трасса Красноярск-Уэлькаль».
Дорогами ленд-лиза
Война для Советского Союза началась с тяжёлых потерь: полегла существенная часть довоенной кадровой армии, в приграничных сражениях сгорели тысячи танков и самолётов. Многие воздушные суда были уничтожены германскими люфтваффе на своих аэродромах. К концу 1941 года советские ВВС потеряли 21 тыс. самолётов, и только 9 тыс. из них были боевыми потерями.
Оставляя территории на западе, руководство СССР организовало масштабную переброску промышленности в Сибирь, заводы запускались прямо под открытым небом. Однако до выхода на полную мощность было ещё далеко. Тогда как армия уже сегодня нуждалась во многом. В этих условиях программа ленд-лиза, предложенная США, стала подспорьем для экономики советской страны. По этой программе американцы поставляли своим союзникам боевые припасы, технику, продовольствие. Оставшиеся после войны материалы, пригодные для гражданского потребления, должны были быть оплачены полностью или частично на основе долгосрочных американских кредитов, а военные материалы США могли быть затребованы обратно.
О роли ленд-лиза историки спорят до сих пор: с одной стороны, существует мнение, что благодаря американским грузовикам, взрывчатке, металлам удалось закрыть самые проблемные места в снабжении Советской армии. «Без ленд-лиза мы бы наверняка ещё год-полтора лишних провоевали», - говорил один из вождей СССР Анастас Микоян. По другому мнению, доля ленд-лиза не превышала 4% - цифра, озвученная маршалом Жуковым, от затрат Советского Союза на войну. Сомнений нет в одном: побеждаЕт не железо, а люди, им пользующиеся.
Союзническая помощь по ленд-лизу в нашу страну осуществлялась несколькими путями. Самым быстрым и опасным маршрутом были арктические конвои. Тихоокеанский маршрут был рискован из-за Японии, иранский имел ограничение по пропускной способности дорог и портов. Поэтому 9 октября 1941 года секретно было принято решение о создании воздушной трассы Аляска - Сибирь с конечным пунктом в Красноярске. Сталин лично опытнейшему полярному лётчику, генерал-майору Василию Молокову, первому открывшему маршрут Красноярск - Чукотка, выдал мандат на изыскание и строительство трассы.
Строительство трассы заняло девять месяцев. Были расширены аэродромы в Якутске, Красноярске и Киренске, построены новые в Уэлькале и Маркове на Чукотке, в Сеймчане на Колыме, а также запасные и промежуточные аэродромы в Олекминске, Витиме, Тёплом Ключе, Оймяконе, Омолоне, Зырянке. Вдоль трассы были возведены узлы связи, радионавигаторы, метеорологические станции. Уточнялись полётные карты. В СССР было построено 17 аэродромов, в США и Канаде - 15.
До сего времени считалось, что первые американские самолёты приземлились в Красноярске 16 ноября 1942 года. Однако Вячеслав ФИЛИППОВ, известный красноярский историк-краевед, подполковник авиации, рассказал «АиФ», что это произошло несколькими днями ранее. «Первый прилёт перегоночных самолётов в Красноярск - всё-таки не 16-е, а 11 ноября - я нашёл архивные документы, подтверждающие эту дату, и даже номера самолётов и фамилии лётчиков», - сообщил историк.
Небо битвы
По словам Филиппова, для работы на перегоночной трассе из фронтовых авиационных полков отбирали лётчиков, инженеров и техников, имеющих боевой опыт или работавших до войны на сибирских авиалиниях «Аэрофлота», в Арктике. Отбор лётчиков шёл строго: после трёх неудачных попыток взлёта и посадки неумелый лётчик отчислялся в распоряжение Управления кадров ВВС. Из каждой пятёрки прибывших лётчиков только один попадал в штат формируемых полков. Командиром перегоночной дивизии и начальником Красноярской воздушной трассы был назначен полковник Илья Павлович Мазурук.
«Командир дивизии Мазурук И. П. приводил в изумление американских лётчиков, показывая им, какие пилотажные фигуры можно выполнять на А-20. Его знания полярного лётчика оказались необходимы при организации трассы и перегоночной дивизии в северных условиях. Он также в полной мере представлял всю сложность работы инженерно-технического состава, так как сам ранее в течение нескольких лет работал борттехником. Американские лётчики его очень уважали и подарили ему лично Б-25. Самолёт был выкрашен в голубой цвет, и на его носу был нарисован белый медведь. Этот самолёт долго стоял на аэродроме. После войны его перегнали в Москву для использования в полярной авиации», - вспоминал сослуживец Мазурука.
Бомбардировщики и транспортные самолёты обычно перегонялись поодиночке или по два-три, истребители же, как правило, группами, которые вели лидеры-бомбардировщики. За ними клином следовали самолёты-истребители, а замыкал строй тоже бомбардировщик или истребитель командира эскадрильи.
Дальность полёта у истребителей была небольшой, поэтому маршрут от Фэрбенкса до Красноярска был разделён на пять этапов, за каждым из которых закреплялся перегоночный авиаполк, и он обычно работал только на своём участке. Передав в пункте назначения самолёты соседнему полку, лётчики возвращались на свою базу самолётами 8-го транспортного авиаполка.
Американские лётчики вели самолёты от авиазаводов в Фэрбенксе, где их принимали представители советской военной миссии. Советские пилоты из 1-го авиаполка перегоняли самолёты через Берингов пролив до Уэлькаля - аэродрома на берегу Анадырского залива (1560 километров). Здесь подготовка самолётов к вылету была особенно трудной. Техники, одетые в обычные шинели и сапоги, при тридцатиградусном морозе и сильном ветре не по одному часу подогревали моторы. Не было в достатке угля, дров и лесоматериалов. В условиях болотистой местности Уэлькаля и полного отсутствия леса построить землянки было невозможно. Сооружали временные жилища из обрезков стройматериалов и разрезанных бочек из-под бензина.
Из Уэлькаля 2-й авиаполк перегонял самолёты по сложнейшему 1400-километровому участку - над безлюдной Чукоткой и Колымским хребтом до Сеймчана. Далее были 1167 километров до Якутска, зоны ответственности 3-го перегоночного авиаполка. Нередко лётчикам приходилось летать на большой высоте в кислородных масках и при очень низкой температуре. 4-й полк отвечал за 1293 километра между Якутском и Киренском. Далее 945 километров до Красноярска самолёты вели лётчики 5-го полка. В Красноярске самолёты сдавали военной приёмке ВВС Красной армии. Отсюда на фронт бомбардировщики доставлялись по воздуху, а истребители, в частично разобранном виде - на железнодорожных платформах.
«В 1943 году, например, интенсивность перегонки самолётов с Аляски была столь велика, что у нас на аэродроме они стояли в четыре ряда: «Кобры», «Митчеллы», «Бостоны», - вспоминал бывший авиамеханик 45-го запасного авиаполка, позже начальник Красноярского управления гражданской авиации Василий Сидорчук.
В воздух, как в бой
Перелеты по Красноярской воздушной трассе проходили в очень трудных условиях: туманы, морозы, над тысячами километрами необъятной, ненаселенной тайги, заснеженными и непроходимыми горами. От Аляски до Красноярска перегоночная авиадивизия полковника Мазурука потеряла 115 человек летного состава.В катастрофах потерян 81 самолет. А до фронта было далеко. Только на территории Красноярского края при перегоне и обучении случилось 60 авиационных катастроф, погибло 123 летчика. Все имена сейчас известны, ведется работа по их увековечению. На Троицком кладбище в Красноярске создан мемориал, где на плитах выбиты имена всех погибших в крае в военные годы авиаторов.
Основная масса погибших лётчиков не имеет могил. Часто в архивных источниках написано, что самолёт сгорел вместе с экипажем. Есть записи, что авиаторы захоронены на месте катастрофы, но сейчас, через 70 лет, в тайге не осталось следов. Вячеслав Филиппов и его товарищи ищут остатки погибших самолётов, устанавливают на их месте памятные знаки. Автор статьи был участником одного из таких походов в сентябре 2014 года, когда краеведы увековечили место гибели А-20G «Бостон» и его экипажа: младшего лейтенанта Порохина и старшего сержанта Бруньковского - возле станции Крючково.
Самолёт потерпел катастрофу 27 июля 1943 года. «В тот день стоял сильный туман. В сплошной облачности при отсутствии видимости самолёт свалился в штопор с небольшой высоты. При ударе о землю экипаж и самолёт сгорели», - рассказывал Филиппов.
«Бостон» Порохина стал не единственным самолётом, погибшим в Сибири в июле 1943 года. В тот роковой день в небо с красноярского аэродрома поднялись десять самолётов. Они перегонялись на запад, где передавались боевым частям, что дрались с немцами. В Омске приземлились только семь самолётов. Пропали два бомбардировщика А-20G и истребитель «Аэрокобра». Один из «Бостонов» лейтенанта Ермолова разбился в районе села Зеледеево. Второй - возле Крючкова. Судьба «Аэрокобры» не известна до сих пор.
Нельзя сказать, что экипажи были неопытными. Тот же Михаил Порохин после обучения в Иркутском авиаучилище был приказом командования оставлен в Красноярске. Он был инструктором, переучивал лётчиков летать на американских самолётах. Среди его учеников были пилоты, уже сбивавшие немцев на фронте. Скорее всего, Порохин в тумане попытался найти железную дорогу, которая стала бы ориентиром, но самолёт опустился слишком низко.
В Кононове 29 марта 1944 года разбился самолёт старшего лейтенанта Самарцева, в Крючкове - 27 мая 1943 года воздушное судно капитана Степанова, в Зеледееве - 17 января 1941 года бомбардировщик младшего лейтенанта Прибыткова. 30 мая 1943 года у Петропавловки погибли два Ил-4, пытавшиеся обойти грозовой фронт.
Крупнейшей была катастрофа 17 ноября 1942 года, случившаяся после первого перегона американских самолётов в Красноярск. Самолёт Ли-2 должен был доставить обратно в Киренск лётчиков, пригнавших в город на Енисее истребители «Киттитаух».
«Ли-2 пошёл на взлёт прямо до стоянки, развернувшись носом на центр поля. Оторвавшись, машина набрала высоту, развернулась на 180 градусов и легла курсом на восток. Подлетая к нашей стоянке, т. е. к тому месту, с которого он только что начал взлёт, самолёт накренился вправо. Лётчики вывели самолёт из правого крена, но он перешёл резко в левый крен, опустил нос и с высоты метров 200 вертикально врезался в землю, почти точно в то место, откуда только что ушёл на взлёт. Это было в 30-40 метрах от нашей стоянки. Машина сразу вспыхнула, ведь в ней была полная заправка - 3100 литров бензина. Полыхала так, что даже около нашего самолёта было стоять жарко.
Вот так страшно была омрачена радость первой сдачи самолётов в Красноярск. По непонятным причинам погиб фронтовой лётчик Барков и унёс с собой жизни двадцати с лишним человек. Заместитель Мазурука Фокин остался расследовать катастрофу, а я со своей эскадрильей тут же вылетел в Якутск на Си-47. Это произошло 17 ноября 1942 года», - вспоминал бывший командир 4-го перегоночного полка Перов. Лётчиков похоронили в братской могиле на Троицком кладбище.
После войны
В конце августа 1945 года Соединённые Штаты прекратили поставку самолётов Советскому Союзу, и началось поэтапное расформирование структур перегоночной трассы. В начале 1946 года перегоночная трасса Аляска - Сибирь прекратила свою деятельность. Благодаря трассе усовершенствовалось оборудование местных аэродромов. Возведённые в те далёкие годы аэродромы уже в мирное время позволили связать города и сёла с центрами, освоить необжитые места Сибири, Якутии и Чукотки. Аэродромы эти продолжают служить и по сей день. Большинство сибирских авиационных маршрутов, по которым летают современные россияне, были изучены и освоены советскими лётчиками в годы войны.
После 1945 года часть самолётов осталась на сибирских трассах и использовалась ещё долгие годы для геодезии, доставки грузов, пассажиров и почты. Один из таких самолётов до сих пор стоит в горах Кузнецкого Алатау, где он в 50-е годы совершил вынужденную посадку. На «Бостоне» даже сохранился бортовой номер - F216. Местные краеведы уже несколько лет не могут решить проблему его вывоза, бьются над загадкой самолёта, якобы погибшего во время войны.